В 1940 году 75 лет назад Образовано КБ авиаконструктора П. О. СУХОГО.

[panzer038]

Семьдесят пять лет назад было образовано Опытно-конструкторского бюро (ОКБ) имени Павла Осиповича Сухого. Открытое акционерное общество "ОКБ Сухого" - одно из ведущих российских предприятий по разработке авиационной техники. Входит в авиационный холдинг ОАО "Компания "Сухой".

Опытно-конструкторского бюро (ОКБ) имени П.О. Сухого началась в октябре 1930 года, когда авиаконструктор Павел Сухой возглавил бригаду №4 АГОС ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт). Именно с этого момента стал формироваться конструкторский коллектив будущего ОКБ.

Непосредственно днем образования ОКБ Сухого принято считать 29 июля 1939 года, когда постановлением правительства Павел Сухой был назначен главным конструктором и вместе с коллективом ОКБ, получившим статус самостоятельного, был переведен на серийный авиационный завод №135 в город Харьков (Украина).

В период с 1932 года по 1940 год коллективом были созданы опытные истребители И-3, И-14, самолет РД, на котором экипажи Василия Чкалова и Михаила Громова совершили ряд выдающихся перелетов, дальний бомбардировщик ДБ-2 и многоцелевой самолет ББ-1, принимавший активное участие в Великой Отечественной войне. В 1940 году коллектив КБ Сухого перевели обратно в Москву. 5 марта 1940 года на базе КБ-29 (станция Подлипки Московской области) был организован завод опытного самолетостроения - завод №289, который стал собственной производственной базой КБ. Павел Сухой был назначен главным конструктором завода.

В октябре 1941 года завод №289 был эвакуирован в Пермь, а по возвращении в Москву в сентябре 1943 года расположился на территории завода №464 в Тушино. В 1946 году КБ переехало в здание КБ Владимира Ермолаева, а производственная база осталась в Тушино. 14 ноября 1949 года решением правительства КБ было ликвидировано и восстановлено вновь как опытно-конструкторское бюро (ОКБ-1 Министерства авиационной промышленности) лишь в мае 1953 года, но уже на новой производственной базе.

В октябре 1953 года в ОКБ-1 был передан филиал завода №155 МАП (бывший завод №51 МАП), а 15 января 1954 года ОКБ-1 было присвоено наименование "Государственный опытный завод №51 МАП" (ОКБ-51 МАП). В 1966 году завод получил новое название - Московский машиностроительный завод "Кулон" (ММЗ "Кулон"). В период с момента зарождения конструкторского бюро в 1939 году и по 1975 год бессменным руководителем коллектива был Павел Сухой. После смерти Павла Осиповича Сухого постановлением Совета Министров СССР от 10 ноября 1975 года предприятие было переименовано в Машиностроительный завод имени П.О. Сухого (МЗ имени П.О. Сухого).

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ КОНСТРУКТОР ПАВЕЛ ОСИПОВИЧ СУХОЙ
(1895-1975гг.)

П.О.Сухой. Конец 40-х годов.
Имя выдающегося советского конструктора авиационной техники Павла Осиповича Сухого сегодня известно во всем мире, самолеты с маркой "Су" занимают достойное место в истории развития отечественного и мирового самолетостроения. Доктор технических наук П.О. Сухой - дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий, награжден многими орденами и медалями.

Под руководством П.О. Сухого за полувековой период его творческой деятельности было спроектировано свыше пятидесяти оригинальных конструкций, построено более четырех десятков типов самолетов, около двадцати из которых строились серийно и состояли на вооружении наших ВВС.

Будущий конструктор родился 22(10) июля 1895 г. в селе Глубокое (западная Белоруссия) в семье учителя начальной школы Дисненского уезда Виленской губернии. Через несколько лет семья Осипа Андреевича, отца Павла, переезжает в Гомель. Здесь мальчик учится в гимназии, которую он заканчивает в 1914 г. с серебряной медалью и поступает на физико-математический факультет Московского университета. При первой же возможности Сухой переходит в Московское императорское высшее техническое училище, где профессор Н.Е. Жуковский уже читает свои знаменитые лекции по аэромеханике и руководит студенческим кружком воздухоплавания.

В 1916 г. П.О. Сухой был мобилизован в армию и после окончания Петергофской школы прапорщиков направлен на Северо-Западный фронт. Два года он служил в полку помощником начальника пулеметной команды.

В 1918-1920 гг. П. Сухой преподает математику в железнодорожной школе, после чего продолжает учебу в МВТУ. В 1924 г. Андрей Николаевич Туполев приглашает прилежного и способного студента Сухого, еще не окончившего учебу, работать чертежником в Центральный аэрогидродинамический институт. Павел с радостью соглашается, в следующем году под руководством А.Н. Туполева делает дипломный проект и успешно защищает его. Теперь он полноправный сотрудник ЦАГИ - инженер отдела авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ.

В 20-х годах во многих странах Европы быстро внедрялись в производство самолеты, построенные целиком или частично из дюралюминия. Проводились аналогичные работы и в нашей стране. Проектирование цельнометаллических самолетов было поручено АГОС ЦАГИ. Под руководством А.Н. Туполева строятся самолеты-разведчики Р-3 (АНТ-3) и Р-7 (АНТ-10), тяжелые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, пассажирские самолеты АНТ-9 и "Максим Горький" (АНТ-20), торпедные катера, и во всех этих работах П. Сухой принимает активное участие.

Самостоятельная творческая деятельность Павла Осиповича как ведущего инженера началась с разработки и постройки первого советского цельнометаллического истребителя И-4. Результаты государственных испытаний превзошли все ожидания: было признано, что И-4 не уступает лучшим истребителям мира, и еще до окончания летных испытаний было принято решение о запуске его в серийное производство. Самолет состоял на вооружении наших ВВС в течение пяти лет.

Руководя бригадой КОСОС (конструкторского отдела сектора опытного строительства) ЦАГИ, проектировавшей истребители И-14 и ДИП, молодой конструктор проявил смелость и оригинальность мышления, инженерную зрелость. На И-14 были впервые применены гладкая обшивка с подштамповкой и потайной клепкой, убираемое в полете шасси, дисковые тормозные колеса и закрытая отапливаемая кабина летчика. Но не всегда смелость мысли конструкторов воспринималась с пониманием. Уже на "дублере" (И-14 бис) закрытый фонарь кабины, не привычный для летчиков, был снят и кабина стала открытой. Эта доработка была шагом назад, сделанным из-за бытовавшего тогда ложного мнения о неудобстве управления самолетом и значительном ухудшении обзора из закрытой кабины. В эти же годы П.O. Сухой руководит проектированием истребителя-перехватчика И-8 "Жокей".

Сложнейшие проблемы были решены бригадой П.О. Сухого при проектировании и постройке всемирно известных самолетов РД и "Родина". Рекордный самолет РД ("Рекорд Дальности"), или АНТ-25, был первым советским самолетом, специально предназначенным для установления мировых рекордов. Мировая авиационная техника еще не знала самолета подобного класса с таким размахом крыла. В 1934-1937 гг. на самолетах РД был достигнут ряд мировых рекордов дальности полета, а экипаж М. Громова при перелете из Москвы в Сан-Джасинто (США) через Северный полюс установил новый мировой рекорд, преодолев расстояние в 11500 км. Этот рекорд не был побит в течение девяти лет и продержался до 1946 г.

Развивая идею создания дальнего самолета, П.О. Сухой начинает разработку на базе РД новой машины с двумя двигателями, получившей обозначение ДБ-2 (дальний бомбардировщик - второй). На гражданском варианте этого самолета "Родина" 24-25 сентября 1938 г. летчицы В. Гризодубова, П. Осипенко и М. Раскова, пролетев за 26 часов 29 минут 5947 км по маршруту Москва- пос. Керби, установили международный рекорд дальности и продолжительности полета для женского экипажа. Особое внимание конструктор уделил вопросам, связанным с удобством полета женского экипажа. Позднее Валентина Степановна Гризодубова так отзывалась об этой машине: "Наша "Родина" была по тем временам замечательной машиной,... все физически тяжелые манипуляции выполнялись с помощью легкого нажатия на различные кнопки. Сейчас этим никого не удивишь, но тогда это было новшеством".

Победив в конкурсной разработке многоцелевого самолета "Иванов", Павел Осипович Сухой становится руководителем самостоятельного конструкторского коллектива - КБ опытного завода, организованного по постановлению СНК СССР от 26 января 1940 г. и приказу НКАП СССР от 27 июня 1940 г. В короткий срок самолет, в технологии изготовления которого использовались новейшие достижения авиационной промышленности, был доведен и запущен в массовое производство сначала под шифром ББ-1, а позднее как Су-2 на трех серийных заводах.

На Су-2 начинали свой боевой путь дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации М.П. Одинцов, Герой Советского Союза маршал авиации И.И. Пстыго, генерал-лейтенант авиации заслуженный военный штурман СССР М.А. Лашин и многие другие; А.А. Иванов, В.И. Яницкий, А.И. Пушкин, воевавшие на Су-2, получили звание Героя Советского Союза. Все они с большой теплотой отзывались об этих небольших, но грозных самолетах-бомбардировщиках.

В трудные годы войны коллектив, руководимый главным конструктором П.О. Сухим, работает над проблемой создания скоростного высотного истребителя (Су-1, Су-3), выпускает и совершенствует самолеты-штурмовики Су-6, Су-8. За создание штурмовика Су-6 главный конструктор самолета П.О. Сухой был удостоен в 1943 г. Сталинской премии первой степени.

В 1944 г. Павел Осипович приступает к созданию новых образцов авиационной техники - с реактивными двигателями. Фронтовой истребитель, получивший обозначение Су-9, имел два турбореактивных двигателя РД-10. На этом самолете впервые в Советском Союзе конструктор применил целый ряд новшеств. На модификации самолета Су-11 Павел Осипович первым использовал отечественные двигатели ТР-1 разработки А.М. Аюльки.

В конце сороковых годов П.О. Сухой создает околозвуковой истребитель Су-15 и экспериментальный самолет с крылом большой стреловидности Су-17, который предназначен для достижения в установившемся горизонтальном полете скорости, соответствующей числу М = 1. На этой машине впервые в мире спроектировалиносовую часть фюзеляжа с герметичной кабиной, отстрел которой производился пороховой катапультой.

В 1949 г. решением МАП СССР конструкторское бюро П.О. Сухого было расформировано и восстановлено лишь в 1953 г. Первой разработкой обновленного ОКБ стал фронтовой истребитель Су-7. Его модификация - фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-7Б начиная с конца 50-х гг. стал одним из основных боевых самолетов ВВС Советского Союза. Создание Cу-7Б - важная веха в отечественном самолетостроении.

Выдающимся достижением ОКБ П.О. Сухого и всего советского самолетостроения явилось создание на базе Су-7Б самолета с крылом изменяемой в полете геометрии. Такие машины получили возможность совершать не только укороченные взлет и посадку, но и длительное патрулирование, используя преимущества развернутого крыла, а также достигать больших скоростей полета при сложенном крыле.

Параллельно с Су-7 разрабатывался одноместный истребитель-перехватчик Т-3 с двигателем А.М. Люльки. Т-3 стал первым отечественным самолетом с принципиально новым крылом треугольной формы с малой относительной толщиной. Такое крыло давало ряд преимуществ на больших сверхзвуковых скоростях полета. В результате разработки истребителя Т-3 были решены важные вопросы аэродинамики больших скоростей и прочности конструкций. На модификации этого самолета Т-43 впервые в практике мирового самолетостроения П.О. Сухой применил створки перепуска с двухсторонним отклонением, обеспечивающие устойчивую работу двигателя на всех режимах полета. На самолетах Т-405 и Т-431 в 1960-1962 гг. летчики-испытатели В.С. Ильюшин, А.А. Кознов и Б.М. Адрианов установили четыре мировых рекорда скорости и высоты полета. Модифицируя этот самолет, П.О. Сухой создает комплексы перехвата Су-11 и Су-15, состоявшие на вооружении частей ПВО более десятка лет.
В 1957 г. коллектив ОКБ сконструировал двухместный однодвигательный истребитель-перехватчик П-1, который первый из отечественных самолетов имел боковые регулируемые воздухозаборники. Оригинально было размещение пятидесяти неуправляемых реактивных снарядов: кассеты со снарядами были размещены за носовым радиолокатором в специальном фюзеляжном отсеке под открывающимися створками.
В связи с переходом к большим скоростям полета из-за высоких температур возникла необходимость применения новых материалов. В 1960 г. на истребителе-перехватчике Т-37, рассчитанном на максимальную скорость полета 3000 км/ч, Павел Осипович решает эту задачу: хвостовая часть фюзеляжа выполняется цельносварной из титановых сплавов и стали.
В 1972 г. начались испытания дальнего сверхзвукового ударного самолета Т-4 ("100"); планер самолета целиком выполнили сварным из титана и высокопрочной нержавеющей стали, впервые на отечественном самолете была применена система электродистанционного управления аэродинамическими повер-хностями. Создание этого самолета ознаменовало очередной скачок не только в развитии сверхзвуковой авиации, но и в развитии смежных отраслей промышленности.
В последние годы жизни П.О. Сухого под его руководством был спроектирован целый ряд сложнейших авиационных комплексов, которые могут эксплуатироваться в любых метеоусловиях, в любое время суток. Многие из них стоят на страже наших границ и сегодня. Постоянный поиск новых решений, инженерная интуиция, большая творческая смелость Павла Осиповича позволяли ему работать над разнообразными проблемами авиастроения. Среди его разработок - экспериментальные самолеты укороченного взлета и посадки, истребители-бомбардировщики с крылом изменяемой в полете стреловидности, дальние сверхзвуковые самолеты, рассчитанные на длительный полет на больших сверхзвуковых скоростях, фронтовые бомбардировщики, штурмовики и истребители-перехватчики.
15 сентября 1975 г. Павла Осиповича Сухого не стало. Постановлением Совета Министров РСФСР от 10 ноября 1975 г. и приказом министра авиационной промышленности от 19 июля 1976 г. опытному заводу, с которым были связаны долгие годы жизни и творчества конструктора, было присвоено его имя. Завод стал называться "Машиностроительный завод им. П.О. Сухого".
Все самолеты марки "Су" носят имя основателя конструкторского бюро Павла Осиповича Сухого. Однако кроме этих официальных названий почти все самолеты ОКБ 40-х - начала 50-х годов имели и другую систему обозначений, принятую на заводе, - по буквам алфавита:

А .................................... Су-6 (1-й опытный)

СА ................................. Су-6 (2-й опытный)

С-2А ......Су-6 (2-й опытный, двухместный)

Б ................................................Су-8 (ДДБШ)

В .......................... Су-5 (предположительно)

Г........................................... нет информации

Д ..........................................нет информации

Е..............................................................Су-10

И .......................... Су-5 (предположительно)

К ......................................... Су-9 (с 2хРД-10)

Л, ЛК.. ................................ Су-11 (с 2хТР-1)

М,МК,ТК ........................Су-13 (с 2хРД-500)

Н ................ штурмовик с двигателями ВК-1

П .....................................Су-15 (с 2хРД-45Ф)

Р............................................... Су-17 (с ТР-3)

С............................................ Су-7 (с АЛ-7Ф)

Т............................................ Су-9 (с АЛ-7Ф)

В этот список не входят самолеты Су-2, Су-1, Су-3, Су-7, Су-12, УТБ-2 и Ер-20Н. Начиная с 1955 г. все самолеты разработки ОКБ имели одно из двух заводских обозначений (кроме П-1): "С" - самолеты с стреловидным крылом и "Т" - с треугольным.