Jan. 18th, 2017

panzer038: (Default)

Практически одновременно с ранее представленной серией складных повседневных ножей Cutjack, торговая марка Steel Will Knives выпустила абсолютно новую аутдор серию под названием Roamer. Изначально в серии будет представлено сразу четыре модели, а именно утилитарные рабочие ножи для охоты и бушкрафта Roamer R300 и Roamer R305, небольшой охотничий нож Roamer R315 и большой филейный нож Roamer R375.


Представленные модели отличаются как общими размерами и формой клинка, так и материалами. Для изготовления ножей Roamer R300 и Roamer R305 применяется сталь марки D2 с заявленной твёрдостью не ниже 59-60 HRC. В моделях Roamer R315 и Roamer R375 для формирования клинка применяется сталь марки 9Cr18MoV, твёрдость используемой стали отвечает показателю 58-59 единиц по шкале HRC.



Конструкция и форма литой рукояти ножей серии Roamer, независимо от выбора модели, практически идентичная. Цельная рукоятка имеет эргономичную форму и изготовлена из формированного термопластика. Дизайн рукоятки, кроме глубокого противоскользящего рисунка, также предусматривает три параллельных сквозных отверстия, которые возможно использовать для крепления темляка.

Длина ножа Roamer R300 составляет почти 300 мм, длина клинка ровно 160 мм, толщина клинка на обухе 5 мм. Полная длина модели Roamer R305 чуть больше 272 мм, длина клинка почти 140 мм, толщина на обухе 4 мм. Длина охотничьего ножа Roamer R315 достигает 247 мм, длина клинка всего 114 мм, максимальная толщина на обухе 4 мм. Полная длина филейного ножа Roamer R375 почти 294 мм, длина самого клинка 163 мм, толщина клинка на обухе 4 мм. Вес ножей не уточняется.

Ножи серии Steel Will Roamer будут доступны в трёх вариантах оформления и поставляет в комплекте с полностью чёрными нейлоновыми ножнами. Стоимость ножей, в зависимости от выбора модели, будет варьироваться в пределах от 60 до 80 долларов США. Где самый дешёвый вариант — это Roamer R315, а самый дорогой Roamer R300 с чёрным покрытием клинка.
panzer038: (Default)

145 лет назад родился
Иван Григорьевич БУБНОВ
(18.01.1872 — 13.3.1919),
корабельный инженер. Его теоретические работы нашли широкое применение при проектировании линейных кораблей типа «Севастополь», он же построил первую в России подводную лодку «Дельфин» с двигателями внутреннего сгорания (заложена в 1902 году), а позже знаменитую подводную лодку типа «Барс» (1912).

Выдающийся русский корабельный инженер, создатель первых русских боевых подводных лодок И.Г. Бубнов родился 6 (18) января 1872 года в Нижнем Новгороде. Он родился в семье купца, но с детства решил связать свою судьбу не с торговлей, а с морем. В 1887 году он окончил Нижегородское Владимирское реальное училище, где учился хорошо, и за всё время учёбы имел лишь одну «тройку» по рисованию. Правда, тот же преподаватель поставил ему «отлично» по черчению. После окончания реального училища Иван Бубнов уехал в Кронштадт, где поступил в Техническое училище Морского ведомства. И здесь он был одним из лучших учеников. «Всё порученное ему выполнял весьма усердно и тщательно», - писал в своем отзыве руководитель практики молодых моряков в Кронштадте. Учёбу Иван Бубнов закончил в 1891 году, после чего служил младшим судостроителем на Новом адмиралтействе в Санкт-Петербурге и участвовал в постройке эскадренного броненосца "Полтава".

В 1894 году И.Г. Бубнов поступает на кораблестроительное отделение Николаевской Морской академии в Санкт-Петербурге. В период обучения в академии (1894-1896) он разработал конкурсный проект океанского быстроходного крейсера, удостоенный в 1895 году 1-й премии, создал первый отечественный прибор для измерения деформаций, провел модельные эксперименты по успокоению качки, кроме того, на броненосном крейсере "Россия" он исследовал динамику спуска корабля на воду.

В 1896 году И.Г. Бубнов с отличием окончил Морскую академию, его имя было занесено на мраморную доску почета среди самых лучших учеников. В том же году, еще не защитив дипломного проекта, он начинает преподавать в академии курс «Проектирование боевых судов». Одновременно он прослушал курс математики, аналитической механики и теории вероятности в Петербургском университете. С 1896 года и до самой смерти в 1919 году И.Г. Бубнов преподавал на кораблестроительном отделении Морской академии.

В 1900 году на стол управляющего Морским министерством легла докладная записка Морского технического комитета. В ней были такие слова: «Давно уже в иностранных морских державах стремятся разрешить задачу защиты миноносцев самою водою, т.е. осуществить приближение к неприятелю для выстрела мины в погруженном состоянии». Речь шла о подводной лодке. Бубнов по заданию Морского министерства начинает работу по исследованию возможностей создания боевой подводной лодки отечественной промышленностью. Морское министерство не решилось добровольно «топить» корабль и создало при Морском техническом комитете «Комиссию по проектированию и постройке полуподводной лодки». В декабре 1900 года председателем комиссии, благодаря своему большому конструкторскому опыту, стал 28-летний инженер Иван Григорьевич Бубнов. Благодаря ему, лодка все же стала подводной.

И.Г. Бубнов был назначен старшим помощником заведующего Опытовым судостроительным бассейном, возглавил разработку проекта "подводного миноносца водоизмещением 113 тонн". В 1901-1902 годах, совместно с М.Н. Беклемишевым и И.С. Горюновым, И.Г. Бубнов спроектировал и построил на Балтийском заводе первую в России боевую подводную лодку с двигателями внутреннего сгорания. Подводная лодка, получившая название «Дельфин», имела в качестве двигателей бензиновый и электрический моторы. Лодка была заложена на Балтийском заводе в 1902 году, а вышла на испытания 21 июня 1904 года; руководителем испытаний и сдачи лодки был И.Г. Бубнов. Команду “Дельфина” составили офицеры-добровольцы.

Последующие серийные подводные лодки явились развитием типа лодки "Дельфин". В 1903 году И.Г. Бубнов стал начальником кораблестроительной чертежной Морского технического комитета, где разработал проекты подводных лодок "Касатка", "Минога", "Акула", типов "Барс" и "Морж" (“Нерпа”). Лодки типа “Барс” были уже гораздо более совершенными. Если время погружения первой русской подводной лодки «Дельфин» составляло около шести минут, то для лодки типа «Барс» (с дизельным двигателем) требовалось на это три минуты.

Подводная лодка типа Барс Проекты И.Г. Бубнова осуществлялись с трудом, ему приходилось буквально пробивать их через стену бюрократизма чиновников морского ведомства, отравленных раболепным низкопоклонством перед всем иноземным. Кораблям Бубнова предпочитали подводные лодки зарубежных конструкций, хотя они порой были ничуть не лучше. Лодки Бубнова строились подолгу, они морально устаревали еще на стапелях. В этом не было вины ученого, его травит верхушка морского ведомства. Когда, наконец, по требованию моряков перед первой мировой войной Адмиралтейство решает построить довольно большие серии бубновских лодок «Морж» и «Барс», дизели для них умудряются заказать... в Германии. Естественно, из-за войны заказ остался невыполненным. Вместо двух машин по 1320 лошадиных сил на лодки ставили 250-сильные дизели, спешно снятые с амурских канонерок. Моряки прозвали их «швейными машинками». Лодки развивали с ними не больше 11 узлов против 18 проектных. Для части лодок удалось приобрести за рубежом дизели по 420 л.с. С этими невероятно капризными двигателями можно было развить скорость до 13 узлов. Лишь две субмарины типа «Барс» - «Змея» и «Кугуар» имели дизели проектной мощности!

Неосуществленным остался проект И.Г. Бубнова по созданию подводной лодки водоизмещением 1260 тонн и с разделенным на отсеки прочным корпусом. Всего же по разработкам ученого для Российского флота были построены 32 первые русские подводные лодки шести проектов. Эти лодки принимали непосредственное участие в боевых действиях, они сыграли выдающуюся роль в русско-японской и Первой Мировой войнах. В 1907 году конструктора зачислили в списки офицеров подводного плавания.

С 1903 по 1913 год И.Г. Бубнов преподавал строительную механику корабля на кораблестроительном факультете Петербургского политехнического института, в 1909 году стал его ординарным профессором. В эти же годы он преподавал также на кафедре судостроения в Морской академии (с 1910 года) и Морском кадетском корпусе. Одновременно в 1908-1914 годах он заведовал Опытовым судостроительным бассейном Морского министерства в Петербурге для испытания моделей кораблей. И.Г. Бубнов значительно расширил круг деятельности Опытового бассейна, провел реорганизацию и модернизацию этого учреждения, добившись повышения точности экспериментов. По его инициативе были созданы механическая и химическая лаборатории, организованы исследования механических свойств материалов, анализ состава топлива и масел. В Опытовом судостроительном бассейне И.Г. Бубнов провел ряд исключительно важных для кораблестроения работ. Так, например, он разработал оригинальный способ испытания подводных лодок в подводном положении, который используется до настоящего времени.

Теоретические положения Бубнова использовались при проектировании и строительстве в 1908-1910 годах линейных кораблей типа “Севастополь”, легли в основу отечественного подводного судостроения. Сохранился отзыв академика А.Н. Крылова о деятельности Бубнова. Прославленный учёный отмечает, что при проектировании линейных кораблей «была также утверждена предложенная И.Г. Бубновым система устройства днища корабля, обратившая на себя внимание и за границею, как «русская система».

Не забывает Иван Григорьевич и исследовательскую работу. В 1911 году И.Г. Бубнов провел на черноморском крейсере "Кагул" первое в мире натурное испытание влияния глубины моря на скорость корабля. Разрабатывая проект линкора «Севастополь», он впервые в мировой практике предлагает разместить трехорудийные башни главного калибра в линию. На линкоре «Измаил» была применена разработанная Бубновым продольная система набора корпуса корабля, позволившая значительно уменьшить массу, усилить бронирование и артиллерию. Впоследствии недостроенные корпуса линкоров этого типа советское правительство продаст за бесценок Германии на металлолом и на вырученные деньги купит в Швеции паровозы. Немецкие специалисты извлекут уроки конструирования и применят их в строительстве своих «карманных линкоров», которые станут грозой для караванов союзников во время Великой Отечественной войны. В 1911-1912 годах И.Г. Бубнов стал инициатором широкого внедрения дизельных энергетических установок и принципов электродвижения.

В 1912 году И.Г. Бубнов получил звание генерал-майора корпуса корабельных инженеров. В том же году по проекту И.Г. Бубнова стали строиться самые совершенные подводные лодки типа «Барс». Эта субмарина длиной 68 м имела надводное водоизмещение 650 т (подводное – 782 т), развивала скорость до 18 узлов (под водой – 9,5 узлов) и погружалась на глубину до 100 метров. Для строительства подводных лодок этого типа было создано судостроительное акционерное общество «Ноблесснер», с которым тесно сотрудничал завод Лесснера, производивший минное вооружение, и завод Э.Л. Нобеля, который строил двигатели Дизеля, в том числе и для подводных лодок. Заказ на строительство 18 подводных лодок типа "Барс" по проекту И.Г. Бубнова был распределён следующим образом: общество "Ноблесснер" должно было построить в Ревеле двенадцать подводных лодок; в том числе восемь ("Тигр", "Львица", "Пантера", "Рысь", "Ягуар", "Кугуар", "Леопард", "Тур") для Балтийского моря и четыре подводных лодки ("Ерш", "Форель", "Угорь", "Язь") для Дальнего Востока. Балтийский завод получил заказ на строительство шести подводных лодок, в том числе четыре подводные лодки для Балтийского флота ("Барс", "Гепард", "Вепрь", "Волк"), и две подводные лодки для Дальнего Востока ("Змея", "Единорог"). В связи с этим строительством И.Г. Бубнов с 1912 по 1917 год был консультантом Балтийского завода и судостроительного общества «Ноблесснер» в Ревеле.

И.Г. Бубнову принадлежит приоритет в систематизации основных проблем прочности корабля и разработки их решения. Он был автором фундаментальных работ "О погашении боковой качки судна водным балластом" (1896), "О непотопляемости судов" (1901), "Основы статистики судостроения" (1901), "Напряжения в обшивке судов от давления воды" (1902), "Строительная механика и теория упругости" (1906), "Об одном методе определения главных размеров проектируемого судна" (1916) и других. В своей работе «Спуск судна на воду» (1900) И.Г. Бубнов впервые рассмотрел динамику спуска корабля со стапеля на воду, в том числе движение судна по спусковому фундаменту с переменным (убывающим и возрастающим) уклоном. Он первым разработал теорию спуска судна по продольному стапелю. Многие работы И.Г. Бубнова были переведены на иностранные языки.

И.Г. Бубнов почтовая марка_1993 Профессору Бубнову принадлежит также фундаментальный труд «Строительная механика корабля» (литографическое издание 1909-1911, печатное издание 1912-1914), в котором он впервые предложил методы расчета пластин, работающих в составе корпуса корабля, и формулу для вычисления показателей прочности судов. Этот труд являлся в то время единственным по строгой научности, оригинальности и полноте изложения. Практические расчеты прочности ряда линейных кораблей, произведенные под руководством Бубнова, были отлитографированы в пяти больших томах и явились важным руководством по проектированию судов. Задачи, поставленные и решенные Бубновым в этой работе, явились основными для новой самостоятельной научной дисциплины – строительной механики корабля – науки о прочности корпуса судов. В своих последующих работах И.Г. Бубнов дал дальнейшее математическое обоснование вопросов местной и общей прочности судов. За свою научную и практическую деятельность ученый-кораблестроитель был награжден орденами Св. Владимира 3-й и 4-й степеней, Св. Анны 2-й степени.

После Октябрьской революции 1917 года И.Г. Бубнов продолжил службу на Рабоче-Крестьянском Красном Флоте, научную и преподавательскую деятельность. Как только начала налаживаться экономика, были предприняты максимально возможные меры по укреплению обороноспособности страны, разработаны новые артиллерийские системы, стрелковое оружие, заложены основы танковой и авиационной промышленности. И.Г. Бубнов активно участвовал в послереволюционном восстановлении судостроительных предприятий, был членом Центрального совета экспертов, возглавлявшегося К.П. Боклевским, руководил на Балтийском заводе переделкой легких крейсеров в нефтеналивные суда, разрабатывал программу воссоздания речного флота, выступил с предложениями о перестройке учебной и научной деятельности Морской академии. Незадолго до смерти Иван Григорьевич изучал проблему буксировки судов и барж по узким речным фарватерам.

Выдающийся русский инженер и учёный-кораблестроитель, основоположник строительной механики корабля И.Г. Бубнов прожил до обидного мало – всего 47 лет. Он умер от тифа в Петрограде 13 марта 1919 года. Умирал он в одиночестве – из-за сыпного тифа к нему никого не пускали. На следующий день петроградские газеты скромно оповестили о смерти учёного. Похоронили его на Смоленском православном кладбище.

panzer038: (Default)
18 января именины отмечают:
Аполлинария, Григорий, Евгения, Иосиф, Мина, Михей, Сергей (Сергий), Синклития (Секлетея), Феона, Феопемпт и Фостирий.
panzer038: (Default)

В этот день в далеком 1943 году в ходе Великой Отечественной войны состоялся прорыв блокады Ленинграда. Несмотря на то, что город оставался осажденным еще год, с прорывом блокады значительно улучшилась обстановка на всём Ленинградском фронте. По планам Ставки Верховного главнокомандующего, советские войска ударами двух фронтов – Ленинградского с запада и Волховского с востока – должны были разгромить вражескую группировку, удерживавшую Шлиссельбургско-Синявинский выступ. Командование фронтами было поручено генерал-лейтенанту Л.А. Говорову и генералу армии К.А. Мерецкову. Координировали взаимодействие представители Ставки – маршал К.Е. Ворошилов и генерал армии Г.К. Жуков . 12 января 1943 года после артиллерийской подготовки, начавшейся в 9 часов 30 минут и продолжавшейся 2 часа 10 минут, 67-я армия Ленинградского фронта нанесла мощный удар с запада на восток. Наступление поддерживали 2-я ударная и 8-я армии Волховского фронта, корабли, береговая артиллерия и авиация. Несмотря на упорное сопротивление противника, к исходу 13 января расстояние между армиями сократилось до 5-6 километров, а 14 января – до двух километров. Командование немецко-фашистских войск, стремясь любой ценой удержать Рабочие посёлки № 1 и 5, перебрасывало свои подразделения с других участков фронта. Группировка врага несколько раз безуспешно пыталась прорваться на юг к своим главным силам.
А через 6 дней, 18 января на окраине Рабочего посёлка № 1 под Шлиссельбургом части 123-й стрелковой бригады Ленинградского фронта соединились с частями 372-й дивизии Волховского фронта. В этот же день был полностью освобождён Шлиссельбург и всё южное побережье Ладожского озера. К 18 января 1943 года в городе оставалось около 800 тысяч человек. Около полуночи по радио было передано сообщение о прорыве блокады. Горожане стали выходить на улицы, крича и ликуя. Весь Ленинград был украшен флагами. Появилась надежда на то, что родной город будет освобожден. И хотя полностью блокадное кольцо было снято лишь 27 января 1944 года, а в результате прорыва кольца блокады был отвоёван лишь узкий коридор – полоска торфяного болота, значение этого дня для дальнейшей судьбы Ленинграда трудно переоценить. Пробитый вдоль берега коридор от Волховского фронта к Шлиссельбургу шириной 8-11 километров восстановил сухопутную связь Ленинграда со страной. По южному берегу Ладожского озера развернулось строительство железной дороги Шлиссельбург – Поляны протяженностью 36 км. 6 февраля по новой «Дороге жизни» в Ленинград пошли поезда. Первый, главный шаг к освобождению Ленинграда был сделан.

Profile

panzer038: (Default)
panzer038

July 2017

M T W T F S S
      1 2
3 456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31      

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Jul. 22nd, 2017 04:36 pm
Powered by Dreamwidth Studios